 |
| Online |
Es sind 2 Besucher und 0 Mitglieder online.
Anmeldung
|
|
|
|
 Druckversion
|
Baubericht Christen Eagle von Marc Grether |
Baubericht Christen Eagle
Vorletztes Jahr stellte sich für meinen Vater und mich die Frage nach einem neuen Modell. Anfang 2003 kam mir dann ein Bericht über die 2m Christen Eagle aus der Schmiede von Uwe Ralle in die Finger. Unsere 2m Ultimate war nach 5 Jahren in unserem Besitz gerade frisch verkauft und unser Baubrett verlangte nach einer neuen Aufgabe. Die Eckdaten des Doppeldeckers liessen bereits die Erwartungen in die Höhe schnellen: Das Gewicht des Testmodells lag bei 10,2kg. Motorisiert wurde der 2m Vogel mit einem ZDZ80 Boxer. Das hörte sich ja schon mal sehr gut an! Nach intensiver Recherche im Internet stiessen wir dann auf die Homepage der Fa. Ulrich/Müller. Wie sich herausstellte, befinden sich die Modelle von Uwe Ralle ebenfalls im Vertrieb von Modellbau Ulrich / Müller. Also schnell eine Email an Herrn Müller. Die von uns angefragten Modelle waren die bereits oben genannte Chrsten Eagle sowie die 2,6m EA330S. sehr netten und ausführlichen Antworten von Herr Müller auf unsere Anfragen führten schon bald zu der Erkenntnis, unser neues Modell soll eine Ulrich / Müller / Ralle Maschine sein. Im Herbst, nach einer neuerlichen E-Mail von Herrn Müller, viel dann die Entscheidung.Wie sich herausstellte, erwartete Herr Müller eine Christen Eagle von Uwe Ralle, praktisch rohbaufertig, vorbereitet für einen ZG62. Nach Erhalt der Bilder war die Sache klar: Auf nach Bacharach! |
| |
|
An einem Samstag im Oktober war es dann soweit. Nach gut 4h Fahrt von Grenzach-Wyhlen bei Basel nach Bacharach erreichten wir unser Ziel. Nach einem Kaffee und einer netten Unterhaltung mit Herrn Müller ging es dann zu dem Objekt der Begierde. Zwischenzeitlich wankte unsere Entscheidung nochmals, denn die sauber verarbeiteten Extras, welche gleich mehrfach vorrätig waren, wussten doch auch sehr zu gefallen! Doch da mein Vater und ich Doppeldecker und vor allem Pitts und Eagle Fans sind, war die Sache schnell klar. Nach Begutachtung des Modells wurde der Vogel dann in den Kofferaum unseres Kombis verladen. Zum Abschied nochmals einen Kaffee und dann ging es auch schon wieder zurück gen Süden. An dieser Stellte nochmals herzlichen Dank für den sehr angenehmen und informativen Nachmittag bei Familie Müller! Nun vorab eine kurze Beschreibung der Christen Eagle Wie oben schon geschrieben, handelt es sich um ein rohbaufertiges Modell. Alle Ruder waren in Hohlkehlen ausgeführt. Die Flächen und Leitwerke verschliffen und vermessen. Alle Spanten eingeharzt, das Fahrwerk eingebaut und die Motorhaube fertig verschraubt. Die vollsymetrischen Flächen sind zwischen der leichten Beplankung und dem Styroporkern vollflächig mit GFK-Gewebe versehen und epoxyverklebt, was eine druckfeste und homogene Oberfläche ergibt. Die GFK Randbogen haben eine eingeharzte Endrippe und sind über Nut und Feder mit der Fläche verklebt. Die Flächen sind einteilig und über gut dimensionierte Knickverstärker mit einander verbunden. Ferner ist in der oberen Fläche eine Sperrholzrippe für die Befestigung am Baldachin eingebaut. Die Servoschächte waren ausgearbeitet und mit den Servobefestigungsystemen versehen. Die Kanäle für die Servokabel waren angebracht und am Austritt in Flächenmitte mit Buchenhülsen versehen. |
| |
|
Die Flächenstreben bestehen aus 3 mm Flugzeugsperrholz und müssen noch beiseitig mit 4 mm Balsa aufgefüttert und verschliffen werden. Das Höhenleitwerk besteht aus balsabeplanktem Styropor und ist abnehmbar über 10mm Kohlerohre ausgeführt. Das Seitenruder ist eine balsabeplankte Gitterkonstruktion. Der Rumpf aus GFK ist innen zusätzlich mit einem Stützstoff aus Styropor versehen. Alle CNC-gefrästen Spanten, Fahrwerkshalterungen und Verstärkungen sind eingeharzt. Die Ausführung und Anordnung ist wohl durchdacht, gewichtsmässig optimiert und sehr stabil. Sehr gut gelöst ist die Ausführung der Baldachinbügel. Die Bügel besitzen am Ende Gewindebohrungen und werden im Rumpf mit der Holzkonstruktion verschraubt. Die Holzkonstruktion ist mit Langlöchern versehen, die ein stufenloses Einstellen erlaubt. Sehr schön gemacht sind auch die GFK-Übergänge am Fahrwerk im Bereich des Rumpfes. Das gleiche gilt auch für die Radschuhe, allerdings mit einem kleinen Fehler. Die angeformten Verdrehsicherungen sind zu breit oder aber das Fahrwerk zu schmal. Soviel zum Bausatz Motor Nun stand die nächste Entscheidung an: Welcher Motor soll denn unsere Christen Eagle später einmal befeuern. Für uns kamen mehrere Varianten in Frage, doch eines war eigentlich bereits im Vorfeld klar: Unter diese Haube muss ein Boxer Motor. Nur welcher? Wir standen vor der Wahl. Im engeren Kreis der Auserwählten standen: ZG 80 ZDZ 80 3W 85 B2 Mehr sollte es eigentlich nicht sein, da wir mit einem Abfluggewicht von ca. 10 Kilo rechneten (mit einem ZDZ80). Durch einen Bekannten ergab sich dann für uns die Möglichkeit, einen noch unbenutzten ZDZ100 zu erstehen. Und das zu einem Preis, zu dem wir vermutlich nicht mehr an einen solchen Motor kommen werden. Hm, da standen wir nun, eigentlich war uns nicht wohl bei der Sache, da wir doch Bedenken hatten, das Modell sei damit schlichtweg übermotorisiert. Doch bereits mit den Gedanken an unser nächstes „Projekt“ (ein Mittel- / Tiefdecker um die 2,6m) entschieden wir uns dann für den ZDZ100. Ausserdem: Drosseln kann man den Motor immer. Da, wie oben beschrieben, alles für einen ZG 62 vorbereitet war, galt es nun zu entscheiden, den vorhandenen Spant zu entfernen oder an den Boxer anzupassen. Wir entschieden uns für die zweite Variante. Herr Müller hat uns freundlicherweise das CAD-File des Motorspantes zur Verfügung gestellt, was uns ermöglichte, den Motorträger genau zu entwerfen und von ihm fräsen zu lassen, ebenso die Distanzrollen aus dem gleichen Material. Als Schalldämpfer haben wir einen 2 in 1 Topfdämpfer mit 4-Kammer-Dämpfersystem von PEFA vorgesehen. Hierzu musste der Spant noch entsprechend überarbeitet werden, da der Dämpfer mittig im Rumpf angeordnet werden muss. Ferner sollte der Eagle einen Smoker erhalten, was auch den Umbau der schon vorhandenen Tankbefestigung erforderte. |
| |
|
|
| |
|
Geänderter Spant und Tankhalterung. Über den Tanks liegt die Zündung. Rechts die Smokepumpe. Der Motorbefestigungspunkt rechts unten erhielt zusätzlich zwei Versteifungsrippen, da er hier zu weich war. Als nächstes musste die Schalldämpferanlage angepasst werden. Wir vereinbarten einen Termin mit Herrn Faller, Fa. PEFA. Mit Rumpf und angebautem Motor ging es zur Fa. PEFA. Da die Fa. PEFA bei uns um die Ecke liegt, ca. 40km, war das Thema an einem Samstagnachmittag erledigt. Der Dämpfer wie auch die Krümmer sind sehr sauber aus Alu gefertigt. Das Dämpfervolumen beträgt ca. 1,4l. Nun musste die Öffnung im Kopfspant geschlossen werden und gleichzeitig eine Lagerung für den GFK-Tunnel des Dämpfers geschaffen werden. Hierzu wurde ein 3mm Balsabrett mit 2 Lagen Glasmatte überzogen, angepasst und mehrfach verschraubt. Die Öffnung für den GFK-Tunnel wurde angebracht und auf der Innenseite mit einem zusätzlichen Kragen versehen, um eine saubere Auflage für den Tunnel zu erhalten. Die Aussenseite erhielt zusätzlich eine Lage CFK-Roving. Der Tunnel wurde über einem Stahlrohr 100 mm mit 2 Lagen Glasmatte, 2mm Balsa und wieder 1 Lage Glasmatte laminiert. Im Rumpfboden ist eine Öffnung mit 80 mm angebracht. In dieser Öffnung steckt das Abluftrohr, welches aus 3 Lagen Glasmatte laminiert wurde. Im Tunnel wurde nun eine Öffnung ausgearbeitet, die das Abluftrohr satt aufnimmt, denn es musste sichergestellt werden, dass keine Warmluft ins Rumpfinnere Nun musste die Öffnung im Kopfspant geschlossen werden und gleichzeitig eine Lagerung für den GFK-Tunnel des Dämpfers geschaffen werden. Hierzu wurde ein 3mm Balsabrett mit 2 Lagen Glasmatte überzogen, angepasst und mehrfach verschraubt. Die Öffnung für den GFK-Tunnel wurde angebracht und auf der Innenseite mit einem zusätzlichen Kragen versehen, um eine saubere Auflage für den Tunnel zu erhalten. Die Aussenseite erhielt zusätzlich eine Lage CFK-Roving. Der Tunnel wurde über einem Stahlrohr 100 mm mit 2 Lagen Glasmatte, 2mm Balsa und wieder 1 Lage Glasmatte laminiert. Im Rumpfboden ist eine Öffnung mit 80 mm angebracht. In dieser Öffnung steckt das Abluftrohr, welches aus 3 Lagen Glasmatte laminiert wurde. Im Tunnel wurde nun eine Öffnung ausgearbeitet, die das Abluftrohr satt aufnimmt, denn es musste sichergestellt werden, dass keine Warmluft ins Rumpfinnere |
| |
|
gelangen kann und im Bereich der Steckung Tunnel-Abluftrohr keine Querschnittsreduzierung entsteht. Um dies sicherzustellen, wurde, wie oben beschrieben, für den Tunnel 2mm Balsa verwendet, um genug Fleisch für die Steckung zu erhalten. Am Ende des Tunnels wurde ein 3mm Sperrholzring mit M3 Einschlagmuttern eingeharzt und mit einem 3mm Sperrholzdeckel verschraubt. An den Sperrholzdeckel wurde eine 12x5 mm Sperrholzleiste geklebt und beiseitig an einem Rumpfspant verschraubt. In der Mitte des Sperrholzdeckels wurde auf der Innenseite ein Ø10x10mm Buchendübel eingeharzt, über den ein Stück Silikonschlauch geschoben wurde. Im eingebauten Zustand liegt dieser Silikonschlauch am Dämpfer an und verhindert, dass der Dämpfer axial wandern kann. Nach dem das Abluftrohr exakt an den Tunnel angepasst war, wurde am Rumpfboden der 2mm GFK-Flansch angeschraubt und mit dickfüssigem Sekundenkleber mit dem Abluftrohr verklebt. Die Verbindung Krümmer – Dämpfer über die Teflonschläuche und Federklammern war anfangs nicht dicht und versiffte den ganzen Bereich um den Dämpfer. Nach dem die Krümmer und Stutzen des Dämpfers mit 2 Lagen dünnem Teflonband umwickelt waren, war das System absolut dicht. Der Dämpfer ist über vier am Umfang mit einem Draht fixierten Silikonschlauchstücken im letzen Viertel des Tunnels gehalten. Rumpfboden mit Abluftrohr Der Motor erhielt den 60 mm langen Ansaugtrichter von TC. Die Ansaugung erfolgt im Rumpf. |
| |
|
Die Luftschraube ist eine 24X12 3 Blatt von Fuchs. Bei dem Spinner, der zum Lieferumfang gehörte, wurde die Alu-Grundplatte mit Erleichterungsbohrungen versehen. Wie oben schon gezeigt, erfolgte die Motorbefestigung über D-Loks M6. An der Rumpfinnenseite sind die Schrauben mit Stopmuttern gegen Lösen gesichert. Das Servo für die Vergaseranlenkung ist direkt am Motorträger, weich gelagert, montiert. |
| |
|
|
| |
Tragflächen
An den Tragflächen mussten die Servos eingebaut, die Kabel eingezogen und die Ruderhörner eingepasst und eingeharzt werden. Ferner wurden die Flächenstreben beidseitig mit 4mm Balsa aufgefüttert und verschliffen. |
| |
|
Wie schon erwähnt waren die Tragflächen von sehr guter Qualität. Es gab jedoch einen Mangel, der hier genannt werden sollte. Wie man aus den Bildern erkennen kann, sind die Abstände zwischen den Querrudern und der Tragfläche unterschiedlich. Dies betraf alle vier Querruder, wobei bei einem Ruder die äussere Abschlussrippe fehlte. Die Abstände variierten von 2mm bis 6mm. Das Problem war zwar einfach zu beheben, bleibt aber trotzdem unverständlich. Da im Bereich der Ruderhörner keine Verstärkung vorgesehen war, wurden die Schlitze bis auf die gegenüberliegende Beplankung ausgearbeitet. Um keine Torsionsmomente an den Ruderhörnern zu erzeugen, wurden sie doppelt ausgeführt. Dann wurden die Ruderhörner |
| |
|
angeschliffen und mit eingedicktem Epoxydharz eingeklebt. Damit waren die Arbeiten an den Flächen abgeschlossen. Höhenleitwerk und Seitenruder An diesen Baugruppen waren nur noch die Ruderhörner, gleich wie bei den Tragflächen, einzubauen. Jedes Höhenruderblatt ist mit einem Servo angelenkt. Die Höhenruderservos sind, auch aus Gründen des Schwerpunktes, unter den Dämpfungsflächen angeordnet. Das Seitenruderservo sitzt vorne auf dem RC-Einbaubrett. Das Seitenruder ist mit einem nylonumhüllten Stahlseil 0,85mm von TC angelenkt. Die Ruderhörner sind analog der Querruder ausgeführt Das SR-Servo erhielt eine selbst gefertigte Seilscheibe, weniger aus funktionalen als aus optischen Gründen, da am SR normale Ruderhörner montiert sind. Wen es interessiert, die Scheibe ist aus Alu gedreht. Von unten ist eine Servosteuerscheibe mit der Seilscheibe über 4 M2 Schrauben verschraubt. Die Seilrille liegt in der Mitte der Servoverzahnung. Links und rechts vom Scheitelpunkt ist in die Seilrille ein 1mm Loch gebohrt. Hier wird das Seil durchgeführt, damit es zwischen Seilscheibe und Steuerscheibe mit Hilfe der Verschraubung geklemmt werden kann. Das Spornrad wird über Federn, die an den Ruderhörnern des SR eingehängt sind, betätigt. Der Spornradträger aus GFK war im Bausatz enthalten, das Spornrad mit Zubehör sowie die Räder für das Hauptfahrwerk wurden von TC bezogen. Aufgrund der Motorisierung wurden in die Kohlerohre der Höhenleitwerkssteckung 4mm Buchenrundstäbe eingeklebt. Ferner wurde das Leitwerk verspannt. Hierzu wurden in den Dämpfungsflächen 10mm Buchendübel eingeharzt, in die Augenschrauben eingedreht wurden. Die Verspannung erfolgte mit 2mm CFK-Stäben, die mit dickflüssigem Sekundenkleber in M2 Löthülsen eingeklebt wurden. Abspannung oben |
| |
|
Abspannung unten mit HR und SR Anlenkung Rumpf Die Qualität des Rumpfes war gut. Es musste nur zwischen unterer Flächenauflage und Fläche auf der linken Seite ein Spalt von ca. 2mm mit Microballons geschlossen werden. Unter der Deckschicht mussten im Bereich der Trennnaht und auf einer Seite der Motorhaube Lufteinschlüsse gespachtelt und verschliffen werden. Dann wurde der ganze Rumpf einmal trocken! geschliffen. Hierzu wurden von 3M direkt beschichtete Schaumstoffpads benutzt. Die Pads gibt es in verschiedenen Oberflächen. Der Vorteil liegt darin, dass der Materialabtrag sehr gut ist, man immer sieht, wo schon geschliffen ist, da kein Wasser spiegelt, und man dadurch nicht den halben Keller unter Wasser setzt. Man muss natürlich ab und an den Pad mit dem Staubsauger reinigen. Auch sollte man nicht auf die Schleifstellen, wie man es gerne macht, blasen, sonst sieht die Umgebung gleich wie eine Backstube aus, sondern einen nur leicht feuchten Lappen benutzen. Die Motorhaube war fertig angepasst, mit allen Öffnungen versehen und sowohl Motorsturtz und Seitenzug berücksichtigt. Es mussten lediglich für die Kerzenstecker zwei Öffnungen angebracht werden. Smoksystem Mangels Erfahrung haben wir versucht, uns in den einschlägigen Foren schlau zu machen. Was für uns dann nicht in Frage kam, war, den erforderlichen Druck über den Motor zu erzeugen, da wir an unserem neuen ZDZ 100 nicht gleich mit Zerspanungsarbeiten beginnen wollten. Wir suchten eine Lösung, die über den Empfänger betrieben werden kann. Wir haben dann im Internet versucht, etwas zu finden, was unseren Vorstellungen entspricht und wurden beim Modellbauzentrum Leipzig fündig. Eine Smokepumpe mit regelbarer Pumpleistung, angesteuert und versorgt über den Empfänger, und das zu einem Preis von 69 Euro. Eine Rückfrage ergab, dass dort diese Pumpen seit 2 Jahren ohne Probleme im Einsatz sind und gut funktionieren. Zwei Tage später war die Pumpe geliefert. Da wir bisher das System noch nicht getestet haben, werden wir zu gegebener Zeit unsere Erfahrungen hier mitteilen. |
| |
Finish
Wenn schon Christen Eagle, dann mit dem Originalfinish. Der Rumpf, das Fahrwerk und die Motorhaube wurden in einer Autolackiererei einmal mit 2K Lack lackiert. Die Flächen und Leitwerke wurden mit Oracover weiss bespannt. Von Uwe Ralle bezogen wir das achtfarbige Dekor, welches mit Prilwasser in bekannter Weise aufgetragen wurde. |
| |
Einlaufen des Motors
Als erstes wurde die Zündung nach Herstellervorgabe eingestellt. Da wir mit Motoren in dieser Grösse noch keine Erfahrung hatten, haben wir die Einlaufprozedur gemäss Betriebsanleitung durchgeführt. Dies bedeutet, ca. 3 Stunden am Boden mit Drehzahlen bis ca. 4000 U/min. Es soll ja Zeitgenossen geben, die zu diesem Thema meinen, ein Waldarbeiter lässt seine Baumsäge auch nicht einlaufen. Diesen Ratschlag haben wir nicht befolgt. Positiv aufgefallen ist uns, wie leicht der Motor zu starten ist. - Knüppel auf Vollgas - Choke geschlossen - Zündung an - Kurbeln bis zur ersten Zündung (in der Regel 5-7 mal) - Knüppel auf Leerlauf - Choke öffnen - 1-3 mal kurbeln und der Motor läuft An den Nadeln haben wir in der ersten Stunde nichts verstellt. Die Einstellung war etwas auf der fetten Seite. Mittlerweile ist der Motor ca. 3 Stunden am Boden gelaufen. Der Leerlauf und die Gasannahme ist sehr gut. Im Zwischengasbereich ist noch ein leichtes verfetten feststellbar. Der Vergaser liegt genau im Bereich des Kopfspantes, was zur Folge hatte, dass die Bohrung am Membrandeckel zur Ansaugdruckmessung ausserhalb des Rumpfes liegt. Deshalb wurde auf den Membrandeckel ein Messingröhrchen gelötet und ein Silikonschlauch ins Rumpfinnere in den Bereich des Ansaugtrichters gelegt. Dann wurde ein rechteckiges Stück Schaumstoff an der Innenseite angepasst, zentral mit einer Öffnung versehen, um ihn über den Ansaugtrichter schieben zu können und mit doppelseitigem Klebeband von innen am Kopfspant befestigt. Damit ist sichergestellt, dass die Ansaugung und die Ansaugdruckmessung in der beruhigten Zone erfolgt. Der Motor ist nach diesem Umbau noch nicht gelaufen, da es zur Zeit einfach zu kalt ist. Wenn die ersten Flugerfahrungen vorliegen, werden wir hierrüber an dieser Stelle berichten. |
| |
Technische Daten
Spannweite obere Fläche 1.980 mm
Spannweite untere Fläche 1.800 mm
Spannweite Höhenleitwerk 700 mm
Länge
über
alles
1.850 mm
Motorhaubenlänge
300 mm
Haubenbreite im Bereich Motor 298 mm
Spurweite Hauptfahrwerk 585 mm
Einstellwinkel
Höhenleitwerk +1,5° - Nasenleiste nach oben
Obere Fläche -0,5° - Nasenleiste nach unten
Untere Fläche +0,5° - Nasenleiste nach oben
Motorsturtz +1,0° - Spinner nach oben
Motorseitenzug +1,5° - Spinner nach rechts
|
| |
RC – Ausrüstung
8 Servos MPX Profi Digi
1 Akku Zündung NiHm 2100 mAh
2 Akku NiCd 1200 mAh
1 Power Box 12 Schalter, Akku-Weiche von Deutsch
2 DSL 8 - ACT-Diversity, 1x Stabantenne, 1x Antenne im Rumpf
1 Smokepumpe
Sender: MPX mc 3030 Master Edition
Gewicht der flugfertigen CE, trocken
Rumpf mit Motor, Zündung, Fahrwerk, 5.451g
Spornrad, Servos, Smokpumpe, Tanks,
Schläuchen und Zubehör
Motorhaube, Spinner, Propeller, Schrauben 637g
Kabinenhaube 125g
Höhenleitwerk mit Verspannung 514g
3x Akkus und Empfänger 422g
Schalldämpfer, Krümmer, Schrauben, 573g
Dichtungen,Tunnel, Tunnelbefestigung
Stabantenne, Flächenstreben und 163g
Verschraubungen
Untere Fläche 1.368g
Obere Fläche 1.366g
Gesamtgewicht 10.619g |
| |
Aktualisiert Donnerstag, 17. März 2005 6244 Mal gelesen |
Druckversion |
|
|
